GTMAG.fr

DOSSIER GTMAG 

MOTEURS À HYDROGÈNE : SONT-ILS ENCORE DANS LA COURSE EN 2026 ???

Il y a cinq ans, l'hydrogène était présenté comme le carburant miracle qui allait réconcilier plein en cinq minutes et zéro émission. En 2026, le constat est brutal : constructeurs qui jettent l'éponge, stations qui ferment, ventes au plus bas. Pourtant, Toyota, Hyundai et BMW s'accrochent, et le moteur thermique à hydrogène fait un retour remarqué sur les circuits. Alors, fausse bonne idée ou technologie en sursis ? Martiniquais, Guadeloupéens, Guyanais, Réunionnais, GTMAG fait le point !!!

PAR JEAN-MARC WOLLSCHEID — RÉDACTEUR EN CHEF GTMAG.FR

UNE MOLÉCULE, DEUX TECHNOLOGIES

Quand on parle de « moteur à hydrogène », on mélange souvent deux solutions très différentes. La première, la plus répandue, est la pile à combustible : l'hydrogène stocké à haute pression réagit avec l'oxygène de l'air pour produire de l'électricité, qui alimente un moteur électrique. La voiture est donc une électrique qui fabrique son courant à bord, et ne rejette que de la vapeur d'eau. C'est le principe des Toyota Mirai et Hyundai Nexo.

La seconde est le moteur thermique à hydrogène : un moteur à pistons classique, avec bougies et injection, qui brûle de l'hydrogène à la place de l'essence. Il ne rejette quasiment pas de CO₂, mais la combustion à haute température produit des oxydes d'azote (NOx) qu'il faut traiter. Son grand atout : il reprend l'outillage industriel et le savoir-faire des motoristes… et il garde le son d'un vrai moteur !!!

VOITURES PARTICULIÈRES : LE MARCHÉ CALE

Les chiffres sont sans appel. Il ne s'est vendu que 14 451 véhicules à hydrogène dans le monde en 2023, toutes catégories confondues. En 2024, le marché mondial a certes progressé d'environ 24 %, mais uniquement grâce au nouveau Hyundai Nexo en Corée du Sud. Sur les marchés historiques, États-Unis, Europe et Japon, les ventes ont reculé de 20 à 30 %, et Toyota a vu ses ventes de Mirai et Crown hydrogène chuter de près de 40 %.

En Allemagne, pourtant pionnière, la situation est encore plus parlante : 49 voitures à pile à combustible seulement ont été immatriculées en 2025, soit une chute de 69 % en un an. Le réseau public est passé d'environ 80 stations en 2024 à une cinquantaine aujourd'hui, l'opérateur H2 Mobility fermant les petites stations pour voitures afin de se recentrer sur les camions et les bus.

En France, seules deux voitures à hydrogène sont au catalogue. La Toyota Mirai, berline de 182 ch, affiche jusqu'à 650 km d'autonomie WLTP à partir de 73 000 €. Le nouveau Hyundai Nexo, deuxième génération commandable depuis le printemps 2026, grimpe à 205 ch et 826 km d'autonomie WLTP, pour un prix d'appel de 71 100 €, en baisse de 9 500 € sur l'ancien modèle. Mais Hyundai reconnaît lui-même qu'il visera surtout les entreprises, faute de stations en nombre suffisant. Symbole fort : à Paris, la société de taxis Hype, vitrine de l'hydrogène avec ses Toyota Mirai, a renoncé à cette technologie en 2025.

LE GRAND RENONCEMENT FRANÇAIS

La filière française a vécu une année 2025 noire. En février, Hyvia, la coentreprise de Renault et de l'Américain Plug Power, a été placée en liquidation judiciaire après avoir mobilisé 120 millions d'euros de R&D… pour seulement 62 véhicules produits en quatre ans. Le patron de Renault de l'époque, Luca de Meo, avait résumé la situation devant les députés : selon lui, il n'existe pas de marché pour les véhicules à hydrogène.

Puis, le 16 juillet 2025, coup de tonnerre : Stellantis a arrêté net son programme d'utilitaires à hydrogène. Les fourgons Peugeot, Citroën et Opel à pile à combustible, dont la production en série devait démarrer à Hordain (Nord) et Gliwice (Pologne), ne verront jamais le jour. Le groupe estime que l'hydrogène reste une niche sans perspective de rentabilité à moyen terme. Par ricochet, Symbio, la coentreprise de Michelin et Forvia qui misait sur les commandes de Stellantis pour près de 80 % de sa production, s'est retrouvée fragilisée. D'autres acteurs, comme le fabricant d'électrolyseurs McPhy ou le constructeur de bus Safra, sont tombés sous pavillon étranger.

CEUX QUI Y CROIENT ENCORE

Parmi les grands constructeurs, seuls Toyota, Hyundai et BMW poursuivent sérieusement l'aventure en voiture particulière. BMW a même confirmé le lancement de sa première voiture à pile à combustible de série en 2028, une variante d'un modèle existant, a priori le X5. Elle utilisera une troisième génération de pile développée avec Toyota, environ 25 % plus compacte et plus efficiente, qui sera produite dans l'usine autrichienne de Steyr.

Côté infrastructures, tout n'est pas à l'arrêt. TEAL Mobility, coentreprise de TotalEnergies et Air Liquide, a ouvert 7 stations en 2025 et en annonce 5 de plus en 2026, pour un réseau de 15 implantations dans cinq pays européens dont la France. Mais ces stations visent d'abord les camions, les bus et les flottes professionnelles, plus que les particuliers.

LE MOTEUR THERMIQUE À HYDROGÈNE : LE RETOUR DU BRUIT !!!

C'est paradoxalement là que l'hydrogène fait le plus rêver les passionnés. Alpine a développé dans son centre de Viry-Châtillon un V6 biturbo de 3,5 litres fonctionnant à l'hydrogène, qui développe 740 ch dans le prototype Alpenglow Hy6. Pour maîtriser les combustions anormales propres à ce carburant très inflammable, et réduire les NOx, les ingénieurs ont notamment recours à une injection d'eau. L'hydrogène est stocké dans trois réservoirs de 2,1 kg chacun.

La compétition devait servir de vitrine avec une catégorie hydrogène aux 24 Heures du Mans. Annoncée pour 2024, elle a été repoussée à plusieurs reprises et vise désormais au mieux 2028, sans calendrier définitivement arrêté. Dans le poids lourd, MAN a lancé une petite série de camions hTGX à moteur thermique hydrogène, et des motoristes comme Bosch, Deutz, JCB ou Liebherr développent cette solution pour les utilitaires et les engins de chantier.

LES FREINS QUI PLOMBENT L'HYDROGÈNE

Pourquoi un tel décrochage ? D'abord le prix des véhicules : plus de 70 000 € pour une voiture, et autour de 100 000 € pour un utilitaire. Ensuite la rareté des stations, coûteuses à construire et à exploiter. Le prix du kilo d'hydrogène à la pompe reste lui aussi élevé, ce qui rend le plein souvent plus cher que celui d'une voiture essence.

Il y a aussi la question du rendement : produire de l'hydrogène par électrolyse, le comprimer, le transporter puis le reconvertir en électricité à bord fait perdre une grande partie de l'énergie de départ. Une voiture électrique à batterie utilise la même électricité de façon bien plus directe. Enfin, l'origine de l'hydrogène : aujourd'hui, l'essentiel de l'hydrogène produit dans le monde provient encore du gaz naturel, ce qui ruine l'argument écologique tant que l'hydrogène « vert » reste marginal.

ET CHEZ NOUS, DANS LES DROM ?

Soyons clairs : à ce jour, aucune voiture à hydrogène n'est commercialisée par nos concessionnaires, et il n'existe pas de réseau de stations ouvert au public pour les particuliers aux Antilles, en Guyane ou à La Réunion. Sur une île comme la Martinique, où les distances restent courtes et où la vitesse est limitée à 90 km/h, l'argument de la grande autonomie pèse peu face à une voiture électrique à batterie rechargée à la maison.

En revanche, l'hydrogène a un vrai rôle à jouer dans l'énergie. En Guyane, la Centrale électrique de l'Ouest guyanais (CEOG), à Mana, près de Saint-Laurent-du-Maroni, associe un grand parc solaire à un stockage sous forme d'hydrogène. Elle doit fournir 10 MW le jour et 3 MW la nuit, soit l'équivalent de la consommation de 10 000 foyers, sans émission. Retardée de deux ans par l'opposition des habitants du village kali'na de Prospérité, sa mise en service est attendue en 2026. La Guadeloupe s'est dotée d'une feuille de route hydrogène,, et la Martinique a vu naître le projet Hydromob de production d'hydrogène bas carbone.

Pour nos territoires, où l'électricité reste encore largement d'origine fossile, c'est sans doute là que se trouve le vrai avenir de l'hydrogène : stocker le soleil pour la nuit, alimenter à terme des bus, des engins portuaires ou des camions… plutôt que nos voitures du quotidien.

REPÈRES : L'HYDROGÈNE, 2025-2028

L'AVIS GTMAG

Alors, l'hydrogène est-il encore dans la course en 2026 ? Pour la voiture particulière, la réponse est non, ou presque : la batterie a gagné la bataille, et seuls Toyota, Hyundai et BMW maintiennent une présence qui tient davantage du pari industriel que du marché. Pour les poids lourds, les bus, le stockage d'énergie et la compétition, en revanche, la course continue… même si la ligne d'arrivée recule sans cesse. Et chez nous, c'est bien dans la production d'électricité propre que l'hydrogène a ses meilleures cartes à jouer !!!

L'HYDROGÈNE N'A PAS ABANDONNÉ, MAIS IL A CHANGÉ DE PISTE : MOINS DE VOITURES, PLUS DE CAMIONS ET D'ÉNERGIE !!!

Jean-Marc Wollscheid journaliste rédacteur en chef Gtmag.fr

LES DERNIERS ARTICLES SUR GTMAG.FR :

Qui fixe le prix du kWh de recharge en Martinique ?!!

Enquête de GTAMG ! 300 km en Martinique : gazole, sans plomb ou électrique ?!!

Gazole au-dessus de 2 € : ce que septembre change dans votre budget !!!

Biocarburants en 2026 : la bouée de sauvetage du moteur thermique ???

Carburants : le prix par départements dans les DROM en septembre 2026 ???

V6, V8, V12 contre volts : la vitesse est-elle une fatalité pour la Martinique ???

Retrouvez PARECHOC samedi 19 septembre à 12h00